Selon une dépêche Reuters, l’année 2005 devrait rejoindre 1989 parmi les "bons crus" de l’industrie aéronautique. Cette année-là 1.631 appareils avaient été vendus.

Malgré la crise persistante de plusieurs grandes compagnies aériennes, surtout américaines, frappées de plein fouet par la hausse du kérosène et la concurrence des compagnies à bas prix, John Leahy, le directeur commercial d’Airbus, qui indique avoir enregistré 417 commandes au 22 septembre, s’attend à une année 2005 record en matière de vente d’appareils.

Boeing et Airbus devraient être au coude à coude sur le marché des moyen-porteurs long-courriers (leurs futurs A350 et 787 "Dreamliner"). Airbus compte sur la concrétisation de 140 intentions de commandes sur l’A350 et espère atteindre les 200 commandes d’ici la fin de l’année, avec l’objectif d’atteindre les 50% de parts de ce marché.

Un marché où se joue aussi de la politique. En effet, le programme Airbus 350 pèse 4,3 milliards d’euros. Les deux actionnaires [1] ont sollicité près de 1,5 milliard d’euros d’avances remboursables auprès des gouvernements européens [2] pour le mener à bien.

Ce montant d’aides demandé s’explique par les termes d’un accord bilatéral entre l’Union européenne et les Etats-Unis, selon lesquels ces aides ne doivent pas excéder le tiers des coûts de développement. Mais Washington dénonce, aujourd’hui, cet accord signé en 1992.

Les Etats-Unis estiment, en effet, que les gouvernements européens subventionnent déjà abusivement leur industrie aéronautique. Un compliment que leur retourne Gustav Humbert, le nouveau président d’Airbus, qui estime que les aides remboursables n’enfreignent par la loi et souligne que Boeing bénéficie de son côté d’un système d’aides indirectes grâce aux contrats très lucratifs passés par le gouvernement américain et aux avantages fiscaux dont bénéficie le constructeur américain.